Entre noviembre de 2023 y agosto de 2026, el Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) aumentó 1.387% en términos nominales, frente a una inflación acumulada del 329%. Al descontar el efecto de la inflación, la carga tributaria sobre las naftas registró un incremento real del 240%.
La evolución también se refleja en el precio que pagan los consumidores. En agosto de 2026, el litro de nafta súper en la Ciudad de Buenos Aires llegó a $2.045, de los cuales $411 correspondieron a impuestos. En noviembre de 2023, expresado a precios constantes de agosto de 2026, el mismo litro costaba $1.333 y tenía una carga impositiva cercana a $120.
En términos reales, la nafta aumentó 53,4% desde noviembre de 2023. La evolución se produjo mientras el Gobierno avanzó hacia un esquema de precios más vinculado con las referencias internacionales del petróleo y actualizó los componentes impositivos aplicados al combustible.
Como consecuencia, los impuestos pasaron a tener un peso considerablemente mayor dentro del precio final. En noviembre de 2023 representaban el 8,9% del valor de la nafta súper, mientras que en agosto de 2026 llegaron al 20,1%.
El aumento de los precios tuvo impacto sobre el nivel de consumo. Durante los primeros siete meses de 2026 se vendieron 314 millones de litros de nafta menos que en el mismo período de 2023, lo que representa una caída acumulada del 5,26%. Frente a los primeros siete meses de 2025, el retroceso fue del 1,84%.
La disminución fue especialmente marcada en las provincias fronterizas, donde la diferencia de precios con los países vecinos incide sobre las ventas. En Misiones, el consumo cayó 32,48% respecto de 2023, mientras que en Formosa la baja alcanzó el 26,26%. Buenos Aires y Neuquén registraron descensos menores.
La evolución de las ventas en las zonas fronterizas muestra además un cambio en la relación de precios con los países limítrofes. El encarecimiento del combustible en Argentina redujo o eliminó la ventaja que durante años había llevado a consumidores extranjeros a cargar nafta en el país.
La caída tampoco fue igual para todos los productos. La demanda de nafta premium disminuyó 7,3% respecto de 2023, mientras que la nafta súper registró una baja del 4,5%.
El esquema de precios también dejó al mercado interno más expuesto a las variaciones internacionales del petróleo. La eliminación del denominado “barril criollo” redujo el desacople que anteriormente existía entre los valores internos y las cotizaciones internacionales.
La presión sobre los precios ya se había profundizado durante los primeros meses de 2026. En marzo, la nafta súper había superado los $2.000 por litro y acumulaba desde noviembre de 2023 un aumento nominal del 514%, equivalente a una suba real del 56,9%. Solo durante los primeros meses de este año, el incremento había sido del 18,7%, por encima de la inflación acumulada en ese período.
Mientras el consumo se redujo, la recaudación vinculada al impuesto a los combustibles registró un aumento significativo. Entre enero y agosto de 2026, los ingresos reales por este concepto crecieron 91% respecto del mismo período de 2023. Dentro de los principales recursos tributarios, el otro incremento comparable correspondió a los Derechos de Exportación, con una suba real del 3,9%.
El crecimiento de la recaudación adquiere relevancia porque el impuesto tiene una asignación específica vinculada con la infraestructura de transporte. El 28,5% de los fondos recaudados debe destinarse al mantenimiento de la infraestructura de transporte nacional, mientras que otro 14,25% tiene como destino específico el sistema vial nacional.
Sin embargo, la evolución de los recursos destinados a vialidad no se correspondió con el nivel de gasto ejecutado. Entre enero y agosto de 2026, los ingresos reales provenientes del impuesto con destino vial aumentaron 91,2% frente a 2023, mientras que el gasto real de la Dirección Nacional de Vialidad cayó 82,3%.
La diferencia también se había registrado durante los primeros meses del año. Hasta febrero de 2026, los recursos específicos destinados al sistema vial nacional desde el inicio de la actual gestión alcanzaban $1.518.401 millones a precios constantes. De ese monto, la Dirección Nacional de Vialidad había ejecutado $920.578 millones, dejando una diferencia de $598.021 millones.
El retroceso del gasto vial ya había sido significativo durante 2025. Ese año, el gasto total de la Dirección Nacional de Vialidad cayó 72,3% en términos reales respecto de 2023 y alcanzó su nivel más bajo desde 2002.
