Desde el Ministerio de Economía destacaron que esta decisión constituye “un importantísimo paso para la modernización” del corredor logístico que facilita el tránsito del 80% de las exportaciones del país.
Las proyecciones oficiales indican que la implementación de la nueva concesión permitirá una reducción automática del 13,5% en el costo del peaje por el uso de la vía, además de iniciar obras de profundización e incorporar tecnología que hará la navegación “más moderna y segura”.
El ministerio también aseguró que estas iniciativas beneficiarán a los buques, que podrán salir con mayor carga y en menos tiempo desde los puertos de origen, lo que se traducirá en una disminución de los costos logísticos para los sectores productivos e industriales de Argentina.
La privatización de la gestión de la Vía Navegable Troncal pone fin a la etapa estatal y da paso a un nuevo sistema de inversión privada. La cartera económica enfatizó que el proceso concluyó sin objeciones por parte de las empresas involucradas y subrayó que se trató de una de las licitaciones más complejas del país. De este modo, el Gobierno sostiene que busca “resolver lo que otros no pudieron en años”.
La adjudicación fue otorgada a Jan de Nul, que cumplió con todos los requerimientos administrativos, incluyendo la creación de la sociedad específica Vía Navegable Argentina S.A. Actualmente, el traspaso de activos de la gestión estatal está en curso, al igual que el inicio de las obras necesarias para el dragado, balizamiento y registro hidrométrico a lo largo de la vía.
El Gobierno nacional, por su parte, ejercerá funciones de control y avanzará en la creación del Consejo de Control, el cual incluirá a usuarios privados y representantes de las provincias ribereñas, que supervisarán cada etapa de la concesión.
Este proceso culmina, según el ministerio, bajo principios de transparencia y participación. La instancia comprendió mesas de debate técnicas con usuarios privados, expertos, productores, industriales, sectores navieros, portuarios y universidades, así como las provincias involucradas. “Todo el trámite estuvo acompañado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), que garantizó el cumplimiento de las mejores prácticas internacionales para la licitación”, sostuvieron desde la administración.
El camino hacia la firma del contrato no estuvo exento de tensiones entre los oferentes. Semanas antes de la adjudicación definitiva, el consorcio que integramos Jan De Nul y Servimagnus, preadjudicatario de la concesión, debió responder a un planteo de su competidor, la también belga Dredging, Environmental & Marine Engineering (DEME).
DEME había enviado una nota al ministro de Economía anticipando su intención de presentar una oferta privada para relicitar la Vía Navegable Troncal bajo condiciones económicas más favorables. La propuesta contemplaba una tarifa máxima de USD 4,77 por tonelada de registro neto, por debajo del piso de USD 5,78 establecido en los términos actuales, representando una rebaja del 17,4% y un ahorro nominal de al menos USD 2.500 millones durante los 25 años de concesión.
A raíz de esta situación, Jan De Nul y Servimagnus contactaron a entidades relevantes para el comercio exterior, entre ellas Ciara, la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario y la Cámara de Puertos Privados Comerciales, donde cuestionaron los fundamentos de la propuesta de la competencia. El consorcio argumentó que la propuesta de DEME no se presentó a través de los canales formales del proceso licitatorio y que se basaba en un plan económico financiero con errores previamente identificados por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación en su dictamen de preadjudicación.
Uno de los principales cuestionamientos se centró en el tratamiento del impuesto al valor agregado. Jan De Nul y Servimagnus indicaron que mientras DEME había contemplado un IVA de solo USD 95 millones para los 25 años de concesión, un cálculo correcto elevaría esa cifra a USD 1.600 millones. También cuestionaron el nivel de inversión previsto, que según ellos apenas alcanzaba los USD 280 millones durante los primeros cinco años y nada durante los siguientes 20, inferior a los USD 850 millones que proyectaban tanto el modelo de Unctad como la oferta de Jan De Nul. Además, se señaló un error en las tarifas de peaje proyectadas para después de la profundización del canal, donde según el consorcio, DEME sobrestimaba los ingresos en aproximadamente USD 370 millones.
Más allá de los números, Jan De Nul planteó un argumento de coherencia procesal al señalar que DEME no cuestionó el esquema tarifario durante el proceso licitatorio a pesar de haber tenido oportunidades para hacerlo y que incluso había alabado públicamente la transparencia del mecanismo meses antes. En la instancia técnica, Jan De Nul obtuvo 66,20 puntos frente a los 42,14 de DEME, mientras que en la oferta económica ambos competidores presentaron los mismos valores, lo que hizo que la diferencia técnica fuera determinante para la adjudicación.
Simultáneamente, el Gobierno avanza en otro proceso licitatorio relacionado con la misma cuenca fluvial: el dragado y ensanche del Canal Martín García, que constituye la salida natural de la vía navegable hacia el Atlántico. De las tres empresas que se habían postulado, actualmente continúan en carrera Jan De Nul y Boskalis International Uruguay, que operó este canal entre 1999 y 2013 bajo el nombre de Riovía. La firma china CHEC Dredging fue descalificada por presentar equipos con más de 30 años de antigüedad, por encima del límite establecido en el pliego, sin proponer reemplazos válidos.
De acuerdo con la Resolución 14/2026 de la Comisión Administradora del Río de la Plata, la etapa técnica de esta licitación se ha cerrado con dos oferentes habilitados. La próxima etapa será la apertura de las ofertas económicas, con un contrato que tendrá una duración inicial de cinco años y opción a prórroga por otros cinco.
Este tramo comprende desde el kilómetro 39, en Barra del Farallón, hasta el kilómetro cero del río, un corredor de peso estratégico debido a que su profundidad operativa influye en la capacidad de carga de los buques que transitan por la Vía Navegable Troncal.
