Un análisis reciente muestra esta disparidad: Brasil ha anunciado inversiones en la industria automotriz y de autopartes por aproximadamente USD 34.000 millones hasta 2033, en comparación con los cerca de USD 2.000 millones de Argentina, monto que incluye el programa de transformación de Ford en el período mencionado. Esta diferencia representa una relación de 17 a 1, cuando históricamente se había mantenido alrededor de cinco a uno, acorde al tamaño económico de ambas naciones. Entre los anuncios más destacados en Brasil se encuentran proyectos de empresas como Stellantis, Volkswagen, Toyota, GWM, General Motors, Hyundai y BYD, según lo indicado en un informe de Misión Productiva.
Esta brecha no solo refleja una mayor capacidad de atraer inversiones, sino que también indica dónde se ubicarán las nuevas plataformas industriales, los proveedores y las tecnologías, así como una parte significativa del empleo en el sector en un contexto de reconversión profunda. Por ejemplo, Stellantis ha comprometido USD 5.500 millones en Brasil, cifra que supera más de cuatro veces el total de los anuncios realizados por Argentina en los últimos dos años.
Detrás de estos números se encuentra una política clara. Brasil ha implementado el programa Mover, que combina incentivos fiscales, financiamiento, apoyo a la innovación, exigencias de eficiencia energética y estímulos para la producción local, con el objetivo de establecerse como el principal polo automotriz de la región, captando inversiones en electromovilidad y nuevas formas de movilidad.
Por el contrario, Argentina ha seguido un camino distinto, donde la falta de una estrategia integral ha permitido que un número creciente de inversiones y nuevos modelos se ubiquen en Brasil. A esto se suma un elemento crítico: el régimen automotor bilateral bajo el ACE 14, que avanzará hacia el libre comercio en 2029. Sin una negociación técnica adecuada sobre reglas de origen y tecnologías, el crecimiento de la inversión en Brasil podría conllevar a una pérdida estructural de producción y proveedores en Argentina, según lo advirtieron economistas de Misión Productiva.
La nueva ola de inversiones también redefine las dinámicas de ganadores y perdedores en la industria regional. Brasil se corona como el gran beneficiado al reunir proyectos de casi todas las terminales globales presentes en la región, además de integrar nuevos fabricantes chinos como BYD y GWM. Esta combinación no solo aumenta el volumen de inversiones, sino que también posiciona a Brasil para la producción de modelos futuros y el desarrollo de tecnologías vinculadas a la electrificación.
En contraposición, Argentina enfrenta un panorama adverso, con potenciales perdedores que abarcan toda la cadena de valor: terminales, autopartistas, proveedores y trabajadores. Esto se desarrolla en un ambiente de escasos proyectos anunciados, incertidumbre regulatoria y el riesgo de que inversiones dirigidas a avances tecnológicos se trasladen a otros mercados. La amenaza ya no se limita a la producción de menos vehículos, sino que se extiende a quedar fuera de las decisiones sobre localización de nuevas plataformas y desarrollos tecnológicos en el Mercosur en la próxima década.
La diferencia entre ambos países también se refleja en el estado actual de sus mercados. Mientras Brasil concentra plataformas y tecnologías destinadas a la electrificación, Argentina afronta un panorama de menor actividad. Entre enero y mayo de este año, la producción de vehículos en el país descendió a aproximadamente 205.000 unidades, lo que representa una caída del 18,3% en relación al mismo período del año anterior. Tanto las ventas a concesionarios como la utilización de la capacidad instalada también se vieron afectadas.
A este contexto se le suman decisiones empresariales que han tenido un impacto profundo en la cadena productiva: Nissan comunicó el cese de la producción local de la Frontier y el avance en la venta de su operación en el país. Además, se están llevando a cabo cierres y reestructuraciones en proveedores de autopartes, como el caso de la planta de Adient en Santa Fe, que abastecía a General Motors.
La importancia de esta industria para la economía argentina es crucial. El complejo automotor genera cerca de 80.000 empleos directos, mantiene una extensa red de proveedores, exporta anualmente alrededor de USD 9.000 millones y ha llegado a representar el 10% del PBI industrial, así como más del 40% de las exportaciones manufactureras.
En los últimos dos años, los anuncios de inversiones se han concentrado en un número limitado de proyectos: Stellantis anunció USD 385 millones para la producción de nuevos vehículos y motorizaciones en Córdoba; Renault confirmó USD 350 millones para una nueva pick-up en Santa Isabel; y Volkswagen destinará USD 580 millones para una nueva generación de la Amarok en Pacheco. A esto se suma una inversión de USD 50 millones de Toyota para la producción de la Hiace en Zárate. Juntas, estas iniciativas suman aproximadamente USD 1.400 millones. Si se considera el programa de transformación de Ford en Pacheco, dotado de USD 660 millones y destinado a la nueva Ranger, el total se aproxima a los USD 2.000 millones.
No obstante, la brecha con Brasil sigue siendo notable. Aparte de la menor cantidad de inversiones, también se evidencian diferencias en la calidad de los proyectos: las inversiones en investigación y desarrollo, así como en proveedores y actividades de mayor valor agregado, se concentran cada vez más en Brasil.
La preocupación en la industria trasciende la caída en la actividad. También existe incertidumbre sobre cuál será la estrategia a largo plazo para uno de los principales complejos manufactureros del país. La continuidad o sustitución del régimen de fortalecimiento del autopartismo nacional permanece sin definiciones claras, mientras que el RIGI aún no se adapta plenamente a las características del sector automotriz y no se han implementado instrumentos específicos para atraer inversiones en electromovilidad y nuevas tecnologías.
En un contexto donde casi todos los países con industria automotriz compiten por atraer fabricantes de vehículos eléctricos y nuevos proyectos industriales, especialmente aquellos proviniendo de China, Argentina aún carece de una estrategia definida para posicionarse en esta competencia.
El informe sugiere tres líneas de acción para revertir esta situación: la implementación de un nuevo régimen de incentivos para el sector, la reconsideración de la integración productiva con Brasil en el marco del ACE 14 y el desarrollo de una política agresiva para la atracción de inversiones en vehículos, baterías, autopartes, software y tecnologías emergentes.
